Lust auf Wellenflüge


10 Sep
10Sep

Wie soll die Vorbereitung solcher Wellenflüge aussehen? 

Neben den anfangs geschilderten allgemeingültigen Regeln sind für Höhenflü- ge in einer Welle u.a. folgende zusätzlichen Punkte besonders wichtig:

Mit der allgemeinen Theorie und Taktik des Wellensegelfluges un- bedingt vertraut sein

Lokale Besonderheiten, wie Schleppverfahren oder Einstiegsmög- lichkeiten besonders sorgfältig studieren (Einweisungsflüge mit Flug- lehrer!)

Bedienung der Sauerstoffanlage am Boden üben

Bekleidung muss den niedrigen Temperaturen angepasst sein (war- me Oberbekleidung und Schuhe, Mütze, Handschuhe)

Und nicht zuletzt: Es empfiehlt sich eine Sitzprobe mit voller Be- kleidung! Ist die volle Steuerfähigkeit gewährleistet? Kann man die Sauerstoffanlage gut erreichen?

So ausgerüstet und vorbereitet ist eine sichere Grundlage für Höhenflüge geschaffen. Mit einem oftmals turbulenten und für den Piloten sehr an- spruchsvollen Schlepp kann nun der Wellenflug beginnen.

Wie wird bei Wellenlagen geflogen? 

Die lokalen Besonderheiten beachtend, wird nach dem Schlepp im Hangflug oder der Thermik zunächst versucht, Höhe zu gewinnen oder direkt in den Rotorbereich vorgeflogen. In diesem Bereich muss mit starken Turbulenzen und z.T. extremen Steig- und Sinkwerten von 10 m/sec und mehr gerech- net werden. Lose Teile im Cockpit müssen vor dem Start gut verstaut und die Anschnallgurte auf festen Sitz überprüft sein.

Bei allen Versuchen, den Einstieg in die Welle zu finden, sollte der Startplatz jederzeit erreichbar bleiben (starkes Fallen auf dem Rückweg einkalkulieren), denn eine Außenlandung bei diesen Wetterbedingungen gestaltet sich meist sehr schwierig.

Wenn dann die laminare Strömung gefunden ist, sollte vor den Wolkenfetzen weiter gestiegen werden. Dabei muss darauf geachtet werden, daß das Segel- flugzeug nicht zu weit ins Lee versetzt wird, da sich oft sehr schnell neue Wolken bilden können und man außerdem Gefahr läuft, aus dem Steigen „herauszufallen“.

Meist stellt sich - nachdem der Einstieg gefunden ist - bei sehr ruhigem und starkem Steigen eine Entspannungsphase ein, die mit Genuss ausgekostet werden kann.

Doch wie reagiert der Mensch in großen Höhen?

Warum ist es gerade jetzt wichtig, konzentriert und geplant vorzuge- hen? 

Ein gesunder Pilot kann ohne Probleme in Höhen von ca. 3.000 m vorstoßen (Zone der vollständigen Kompensation). Zwischen 2.000 m und 2.500 m befindet sich allerdings schon die Reaktionsschwelle, bei der bereits eine er- höhte Herzfrequenz festgestellt werden kann.

Zwischen 3.000 m und 3.600 m liegt die Störschwelle. Ohne Sauerstoff tre- ten ab dieser Höhe bereits Störungen der Hirnfunktionen auf. Dies führt zu Vergesslichkeit, zum Nachlassen des Reaktions-, Urteils- und Auffassungs- vermögens und kann sich durch Gesichtsfeldeinschränkungen, Hitzewallun- gen, Atemnot, allgemeines Kribbelgefühl oder Zeichen von Euphorie gefährlich äußern. Je länger sich ein Pilot über diesen Höhen (z.B. längere Zeit in 3.800 m ) aufhält, um so stärker schränken diese oben beschriebenen Störungen die Persönliche Leistungsfähigkeit ein.

Die kritische Schwelle liegt bei ca. 6.000 m - 6.600 m. Bei weiterem Aufstieg ohne Sauerstoffzufuhr führt dies umgehen in den Höhentod.

Sauerstoffprobleme? Das muss nicht sein! 

Es sollten bei Flügen in Höhen über 3.000 m unbedingt technisch einwand- frei funktionierende Sauerstoffanlagen mitgeführt und genutzt werden. Auch ist bei Flügen ab 5.000 m zusätzlich eine Notanlage zu empfehlen, da bei Ausfall der Hauptanlage nur folgende Zeiten bis zur Handlungsunfähigkeit verbleiben:

22

5.500 m 7.500 m 8.000 m 9.000 m 

ca. 30 min
5 Minuten
3 Minuten
1,5 Minuten !! 

tödliche Zone Tod 

Zone der bedingte vollständigen Kompensation Leistung 


Wichtig ist, den Sauerstoffvorrat sowie die Durchflussmenge (entsprechend der Flughöhe) ständig zu beobachten oder zu regeln.

Welche anderen Gefahren bringt das Fliegen in der Welle mit sich? 

Die großen Temperaturunterschiede können erschwerte Rudergängigkeit hervorrufen. Wassertanks sollten vor erreichen der 0°-Grenze abgelassen und entlüftet werden, damit ein Druckausgleich auch in großer Höhe erfolgen kann.

Mit zunehmender Höhe muss aufgrund veränderter Flattereigenschaften der Fluggeschwindigkeit besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. Durch die geringe Dichte zeigt der Fahrtmesser zu niedrige Werte an. Die Differenz zwischen angezeigter Geschwindigkeit (IAS) zur tatsächlichen Geschwindigkeit (TAS) beträgt z.B.:

in 4.000 m MSL IAS 200 km/h TAS 244 km/h

in 7.000 m MSL IAS 200 km/h TAS 288 km/h

Diese Besonderheit muss bei Höhenflügen berücksichtigt und die Flugge- schwindigkeit entsprechend angepasst werden.

Mit folgender Faustregel kann die wahre Eigengeschwindigkeit bestimmt wer- den: 6% Fahrtzunahme pro 1.000 m 

Nicht zu unterschätzen ist in großen Höhen die Gefahr von Vereisung am Flugzeug. So entsteht durch das sich anlagernde Eis eine Gewichtszunahme, aber auch eine aerodynamisch bedingte Änderung der Flugeigenschaften. Es kann auch eine Vereisung der Haube zu Sichteinschränkungen führen - Vorsicht!

Wenn deutliche Anzeichen für Vereisung vorliegen, sollte der Abstieg eingeleitet werden, um in wärmere Luftschichten zurückzukehren. 

Der richtige Abstiegszeitpunkt muss aber auch aus meteorologischen Grün- den immer wieder überdacht werden. So kann durch den Zufluss von feuch- ter Luft die Gefahr bestehen, daß sich in tieferen Luftschichten Wolkenlücken schließen und die Erdsicht verloren geht.

Deshalb immer das Föhnloch beobachten und rechtzeitig absteigen! 

Abschließend sei auch der abendliche Abstieg nach einem langen Wellenflug kurz angeführt. Aus technischen und strukturellen Gründen empfiehlt es sich, möglichst langsam abzusteigen, damit das Material des Segelflugzeuges Zeit hat, sich den veränderten Temperaturbedingungen anzupassen (Hand- buch).

Besondere Aufmerksamkeit sollte der schnellen Abenddämmerung in den Ge- birgstälern geschenkt werden. Während in 3.000 m Höhe die untergehende Sonne noch sichtbar sein kann, ist es am Landeplatz schon bedeutend dunk- ler.

Rechtzeitiger Abstieg aus großen Höhen ! 

Pro 1.000 Höhenmeter sollten 3-5 Minuten Abstiegszeit einkalkuliert werden, um eine Überbeanspruchung des Segelflugzeuges/Motorseglers zu vermeiden und noch bei ausreichenden Lichtverhältnissen den Landeanflug durchführen zu können.

Achtung: Falls immer noch starker Bodenwind herrscht, muss der Lan- deanflug dementsprechend angepasst und eingeteilt werden. 

Obwohl die verschiedenen Wellensysteme sehr unterschiedliche Ausprägung und Besonderheiten aufweisen, sind die in diesem Abschnitt aufgeführten Grundregeln und Verhaltensmaßnahmen allgemein gültig und sollten bei Wellensegelflügen unbedingt beachtet werden.

Abschließend ein Wort zum Streckensegelflug in der Welle: 

In den letzten Jahren sind in vielen Regionen Europas große Streckenflüge (1.000 km und mehr) in den Leewellen unternommen worden. Aber gerade für solche Vorhaben ist besondere Vorsicht geboten.

Streckenflüge in der Welle sind nur nach jahrelangem Auskundschaften und mit genauen ortsbezogenen Kenntnissen der Wellensysteme durchführbar.

Quelle: Büro Flugsicherheit des DAeC Hermann-Blenk-Str. 28 38108 Braunschweig   E-Mail: o.gottschalg@daec.de r.keil@daec.de      


Ich freue mich bereits jetzt auf viele Höhenflüge diesen Winter. Um auch keine geeignete Wetterlage für potentielle Wellenflüge zu verpassen, checke ich über den Wetteralarm zunächst die vorhergesagten Druckdifferenzen.

Wenn sich dann ein nutzbarer Tag abzeichnet, lohnt sich oftmals auch ein Abonnement von Wetterprognosen mit genaueren Wind- & Wetterkarten, um die Lage einzuschätzen.

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